Doprava je jedním z největších civilizační problémů současnosti a nejbližší budoucnosti. Chybí dlouhodobá vize a zejména to, zda je vůbec nutné tak často a tak daleko se dopravovat. Podobné je to i s mobilními telefony, které lidé využívají ne proto, že potřebují telefonovat, ale proto že mají možnost telefonovat.

Dominance osobních automobilů je příkladem nejrozsáhlejší manipulace s potenciálními spotřebiteli, jaká se v posledním století odehrála. Zatímco v energetice sílí tlaky na využití obnovitelných zdrojů, v dopravě převládají konzervativní tendence.

50% jízd automobilem se uskutečňuje na vzdálenost kratší než 5 km

Řešení ne právě přátelského vztahu mezi automobilisty a cyklisty bychom měli vidět v nahrazení dominance koexistencí. Různé způsoby dopravy mají být komplementární, ne konkurenční. Ale to je pouze takové snění, protože osobní automobil za ty roky už nabyl charakter návykové látky.

Na světě jsou dvě nejvyhlášenější velkoměsta s problémovou dopravou: Los Angeles a São Paulo a nejsou to povzbudivé čísla. V L.A. dnes 70% rozlohy města pokrývají silnice a parkoviště. V roce 1960 zmizela v L.A. poslední tramvaj. Celá doprava je výsledkem expanze automobilových společností ve snaze vytvořit iluzi rychlosti dopravy. Čím více se budují a rozšiřují dálnice, tím je doprava horší. Celkem opačný případ je Kodaň, kde 4/5 lidí vlastní kolo, 40% lidí dochází do práce kolem, mají své široké pruhy, semafory a zelené vlny. Zajímavou informací je, že v Kodani dochází do práce kolem více lidí než v celých USA.

V São Paulu, bez předchozího varování a doslova přes noc zaniklo 40 tisíc parkovacích míst, aby je nahradily pruhy cyklostezek. Oproti tomu například opačný výsledek předvedlo Toronto, jehož starosta je přesvědčený, že cyklisté nemají v jeho městě co dělat, a všechny cyklostezky v ulicích nechal odstranit. Co na to obyvatelé Kodaně či Amsterdamu? Ti mají štěstí, že žijí v zemích, kde není žádný automobilový průmysl, jeho lobbisté mají v rukou menší páky.

Za mnohé může automobilová lobby, a to nejen americká, ale i německá a další. Počet vyrobených aut stoupá a ještě rychleji stoupá počet lidí střední třídy, která si může dovolit auto. Automobilový průmysl je tahounem mnoha ekonomik a nejbližší roky to jinak nebude. Rád bych zažil dobu, kdy se politici budou chtít a budou moci pochlubit, že produkce aut klesá a klesá i počet aut u obyvatel, kteří raději volí jiný způsob dopravy.

Automobilovém průmyslu se podařilo vytvořit síť, která je více či méně zjev, který ovládá veřejnost a politiky, a ze které je velmi těžké se vymanit.

Zde však chybí zahrnutí aspektu silně narostlé populace a v tomto případě i její hustoty, která v kombinaci s geografickými a klimatickými podmínkami dává různým městům velmi rozdílné situace.

Koncepčnější analýza by se měla zamyslet nad mírou omezení svobody pohybu (např. finanční zátěží při užívání auta) a také nad možností změny paradigmatu “dojíždět za prací” na “přestěhovat se za prací” – tedy i v rámci (velko)města.

Zásadní otázka: chtějí lidé, kteří sedí v autech, poslouchají muziku, snídají, líčí se, neprší na ně a vezou pohodlně věci, které potřebují – chtějí místo toho začít jezdit na kole, ve chvíli, kdy jim k tomu někdo vytvoří podmínky? Čekají na tuhle možnost? Ne. Není to jen o politice a automobilovém lobby. Je to i o lidech a jejich životním stylu. Ty starší někdo přesvědčí ať sednou na kolo, pokud je pro ně nesnesitelná i představa ježdění metrem?

Efektivním řešením by se staly vnitřní zóny pouze pro MHD a pěší. Praxe ukazuje, že kde není nablízku jiné řešení, člověk se přizpůsobuje a přizpůsobí tomu i veškeré své nutnosti a potřeby.

Čtyři desítky německým měst rozestavěly před vjezdem do svých centrálních částí novou značku “Umwelt ZONE”, pod ní je dodatková tabulka s barevnými kroužky. Pro řidiče to znamená, že za ni nemohou vjet bez speciální nálepky se zobrazenou barvou. Jinak jim hrozí pokuta od 40 eur.

Regulace jemného polétavého prachu rozdělují auta do čtyř skupin. Čím méně emisí a tím méně prachu, tím lepší plaketa.

Nejstarší vozy s benzinovým motorem bez řízeného katalyzátoru a auta na naftu plnící jen normu Euro 1 nemají nárok na žádnou nálepku. Čtyřicet německých měst už je vůbec do svých center nepouští.

Majitelé novějších vozů dostávají na požádání nálepku červené, žluté nebo zelené barvy. Vydávají se na základě údajů o emisích v technickém průkazu.

Stále více zahraničních měst se snaží najít víc prostoru pro chodce a cyklisty a snížit emise CO2. Řešením je omezení automobilové dopravy v centrech měst, pro které se vžil termín „car-free movement“.

Oslo už v roce 2015 představilo vizi úplného zákazu vjezdu všech aut do centra města. Zákaz, který má platit už v roce 2019, se týká zhruba 350 tisíc vlastníků vozidel. Norská vláda chce masivně investovat do veřejné dopravy a 56 kilometrů existujících silnic převést na pruhy pro jízdní kola. Nejde jen o větší bezpečnost pro chodce a menší znečištění. Pohybovat se po centru města autem je ta nejméně efektivní možnost. Místo jednoho auta se dá například zaparkovat až patnáct jízdních kol.

„Je to tak lidská a skvělá věc: procházet se ulicemi a cítit se jako občan první kategorie.“Paul Steely White, ředitel Transportation

Madrid si stanovil podobný cíl do roku 2020. Není náhoda, že místní mají pro smog z vozidel označení: „boina“ neboli baret. Už v roce 2008 svedli pod zem 9,5 kilometru dálnice, na jejímž místě vznikl během čtyř let park. Jako první město na světě zpoplatnili parkování podle typu vozidla, takže řidiči nákladních vozů platí až o 20 % víc za parkovné než auta na benzín. Neposlušní řidiči mohou zaplatit pokutu až 100 eur. Kromě toho plánují v Madridu upravit celou plochu centra o rozloze 2 km² tak, aby sloužila lépe chodcům než řidičům. Znamená to citelné urbanistické zásahy ve čtyřiadvaceti rušných ulicích.

„Město se dá hodně změnit jen drobnými úpravami. A spousta věcí se dá udělat hned, je-li k tomu politická vůle.“ Mateus Porto & Verónica Martínez, urbanisté ze španělského studia A PIE.

další seznam měst s omezeními zde na tomto linku

Problém není ale pouze v ekologické zátěži, ale i v rychlosti a především v efektivnosti dopravy ve velkých městech, nebo po dálnicích.

Pokud ve městech stovky aut deno denně popojíždí, je zde samozřejmě i větší zátěž na výfukové plyny, větší spotřeba benzínu a další aspekty.

Je také možno přemýšlet o tzv. mimoúrovňových křižovatkách (pro města v historické zástavbě asi nejvodnější kosodélníkového typu z lehkých pružných a pevných konstrukcí dávající i architektonicky urbanistické možnosti), městká doprava by dostala nový impulz, rychlost a pravidelnost, ubylo by značné množství aut díky efektivnosti dopravy a zániku množství kolon, což by mělo i zásadní vliv na čistotu vzduchu. Na opravy dálnic by se zase mohly použít např. ženijní přemostění vybočená do krajiny. Takovéto opatření se dá použít vždy na nějakých 100, až 200m opravované části a pradva musela by být na něm snížená povolená rychlost, přesto by z části nahrazoval zůžení na jeden pruh dvěma pruhy a na celé opravované kilometry by se muselo přemostění posouvat, (například na samohybných tancích).

Jsou spalovací motory ještě budoucnost?

Některé automobilky v minulých třech letech pronajaly formou leasingu několik stovek aut na vodíkový pohon a očekává se, že letos jich pronajmou více než 1000. Zatím je však zájem o tyto vozy omezen jen na Kalifornii, která je domovem většiny z 34 veřejných vodíkových čerpacích stanic v USA.

Stejně jako čistě elektrické vozy, také auta na vodík jsou tichá a bez emisí. Mají ale některé velké výhody proti elektrickým. Třeba vodíková auta lze natankovat tak rychle jako auta na benzin. Naproti tomu plné nabití elektromobilu trvá při použití domácí nabíječky na 240 voltů devět hodin.

Na druhé straně je právě tankování vozů na vodík velkou překážkou. Stavba čerpací stanice, kde si může vodíkový vůz doplnit palivo, stojí až dva miliony dolarů (50,3 milionu Kč), takže firmy nejsou ochotné tyto stanice stavět, dokud nebude na silnicích více vodíkových aut. Automobilky zase nechtějí vyrábět auta, u kterých si spotřebitelé nemohou doplnit palivo.

Na seznamu amerického ministerstva pro energetiku je pouze 34 veřejných stanic pro tankování aut na vodík. Až na tři jsou všechny v Kalifornii. Pro srovnání je v USA 15 703 veřejných stanic pro dobíjení elektrických aut, které lze postavit za zlomek ceny vodíkové stanice. V USA jsou také miliony garáží, kde si majitelé mohou nabít své auto přes noc. Výsledkem toho je, že američtí spotřebitelé loni koupili téměř 80 000 elektrických aut, ale pouze 1082 aut s vodíkovým pohonem.

Přitom vodíkové auto je čistý pohon, který nezatěžuje prostředí ani výrobou elektřiny, oproti elektrickému autu.

Klasické automobilové společnosti ale nechtějí s hromadnou výrobou vodíkových aut začínat, protože plány na rozvoj vodíkových vozidel brzdí jejich cena. A ta se nesníží, pokud se budou auta vyrábět ručně a kusově.

Až na Toyotu.

Toyota investovala do vodíkových aut masivní prostředky, aby je dostala do sériové výroby. Je to odrazový můstek. Toyota ví, že tohle se teď vyplatit nemůže. Ale je to výhled do budoucna. Značka totiž věří, že ve vodíku je právě důležitý prvek pro další generace, hlavně ve velkých vozech, jako jsou dodávky a náklaďáky.

Od roku 2020 by chtěla firma stoupat s výrobou až někam k 30 000 kusům za rok.

Nicméně milion a půl není zrovna masově lidová cena.

Takže doufat v uvědomění, nebo strategicko-obchodní zájem automobilek je spíše jako čekat v poušti na déšť, zázrak se může stát, ale neočekáváte ho..